Urbanisme et mobilité : l’urgence de prendre le temps !
Géraud Acquier, chef de projets Iter, a contribué et est co-signataire de l’article ci dessous, aux côtés de Julien De Labaca, (Le Facilitateur de mobilité, coordinateur de l’article), Benoit Grunberg, fondateur de Géovélo, Clotilde Imbert, Directrice France de Copenhagenize Design Co. (Bicycle Urbanism by Design), Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et d’analyse des mobilités à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), Gabriel Plassat, co-fondateur de la Fabrique des Mobilitéset Roman Ville-glasauer consultant en mobilité durable au sein du cabinet Inddigo.
Depuis quelques jours, il semble que la production de la ville soit devenue si simple qu’il suffirait de poser des plots au bord d’une route pour résoudre les problèmes des nos métropoles. L’urbanisme tactique est mis en avant comme une solution plus souple pour produire des résultats rapides. Mais la confusion entre rapidité et urgence, entre temporaire, tactique, réversible et transitoire semble devenir la règle. Comme si les temporalités n’avaient plus cours. Si le post covid pose des questions essentielles sur notre capacité à changer de modèle, s’il nécessite des solutions d’urgence, il ne doit pas faire oublier la grande complexité de la production de la ville. Tentative d’explication collective.
De l’urgence du “plot au bord de la route”
Tout cela est parti des pistes cyclables temporaires… A Bogota, Mexico, Berlin et de très nombreuses autres grandes villes dans le monde, des projets d’extension temporaire des infrastructures cyclables et de mise en place de voies cyclables temporaires ont été lancés afin d’apporter une réponse rapide à l’évolution actuelle des conditions de circulation.
Ces réponses déployées rapidement par les villes sont vraiment une excellente nouvelle. Pourquoi ? car elles sont nécessaires. Elles montrent qu’il est possible de déployer des solutions dans un délai relativement court et ce pour répondre à une urgence. Un première urgence qui est celle de permettre aux cyclistes de circuler tout en respectant les règles de distanciation sociale. Une seconde urgence, qui est de prévoir pour le post confinement une alternative à la voiture, bien sur, mais aussi un relais aux transports collectifs, qui au moins dans un premier temps, pourraient être boudés par les citoyens.
Si l’on regarde plus loin, c’est une ouverture inespérée – surement ironique – mais inespérée. Certains diront que “tout levier utile pour rétablir un semblant de rééquilibrage de l’espace public semble bon à prendre”. Des Plans Vélo existaient déjà et dormaient dans les tiroirs de certaines administrations. Il est donc parfois possible de s’appuyer sur ces documents de planification pour définir l’implantation de pistes cyclables temporaires. D’une certaine manière, il s’agit donc de profiter d’une opportunité unique d’accélérer la mise en œuvre de Plans Vélo.
Ces solutions sont nécessaires. Mais sont-elles suffisantes ? Sûrement pas. D’une part, elles ne pourront pas absorber les flux quotidiens des mégalopoles et des très grandes villes. Pour rappel à Bogota, le Transmilenio permet à plus de 2 millions de personnes de se déplacer chaque jour. A Paris, à elle seule, la ligne 1 déplace 500 000 personnes au quotidien et le RER-A près d’1,2 millions d’usagers dans un tunnel voisin. Il faudra donc réaliser un important travail dans l’adaptation des transports publics : accès, gestion des flux, propreté, fréquence, régularité mais aussi distanciation, sécurité et civilité.… ceci dans un contexte de fragilisation accrue des ressources économiques dédiées à ce mode (versement mobilité et recettes voyageurs). Sujet passionnant mais de longue haleine. On en profite pour souhaiter bon courage aux équipes.
D’autre part, dans les villes moyennes et les petites communes où la solution vélo n’était jusqu’à présent peu ou pas développée, que les Plans Vélo sont inexistants et ou les budgets sont loin d’être extensibles, nous verrons rapidement que les maires n’auront clairement pas la même capacité et/ou priorité à réagir aussi vite que dans les grandes métropoles. C’est aussi que la pression “du flux” sera moins importante dans ce cas.
Ces déploiements rapides posent aussi la question de la durabilité et de la pertinence : combien de temps durera un aménagement temporaire ? à quelle échéance et sur quels critères jugera t-on de son succès pour le pérenniser ou l’abandonner lorsque la pression automobile sera de retour ? Les axes sélectionnés dans l’urgence, avec une connaissance limitée des besoins et une concertation réduite au minimum seront généralement de grandes avenues à 2 x 2 voies. Il s’agit certes d’espaces faciles à redistribuer aujourd’hui, mais sont-ce les plus pertinents compte tenu des besoins de déplacements à long terme ? Comment seront traitées les intersections ? la zone d’attente au feu sera en effet un sujet majeur à traiter.
Et c’est sans parler de l’impact du déconfinement sur la pratique de la marche. Il n’a été que peu anticipé alors même qu’il s’agit du second moyen de transport le plus utilisé dans la vie quotidienne. Or les mesures de distanciations sociales seront impossibles à mettre en oeuvre sur nos trottoirs, dont la largeur réglementaire minimale (fixée à 1m40) est déjà soumise à rude épreuve en ce moment lorsque deux joggeurs se croisent, ou qu’une file d’attente se forme devant un magasin. Pour l’instant, il suffit d’empiéter sur la chaussée, mais demain, lorsque nous ressortirons plus nombreux et que vélos et voitures auront “réinvesti” la chaussée ? Comment fera-t-on pour attendre à plusieurs qu’un feu passe au vert ?
La réponse à l’après crise n’est donc pas si simple et universelle qu’il n’y paraît. Mais alors pourquoi ces pistes temporaires ont-elles fait autant de bruit, en si peu de temps ? La mayonnaise a pris parce que poussée par des associations et des influenceurs. Tellement exaspérés de voir à quelle vitesse la France avance sur la question du vélo, ils se sont rapidement engouffrés dans une opportunité qu’ils considèrent souvent comme inespérée. La précédente était sûrement celle des grèves l’an dernier. C’est tout à fait compréhensible, c’est leur rôle et cela a une vertue : faire bouger les lignes. Mais comme tout “buzz” il y a aussi des écueils dans cette impatience.
À la confusion des temporalités
Parce qu’au delà des nombreux “raccourcis” décrits en amont, très rapidement, la mise en place de ces pistes temporaires a été associée à une pratique, tout droit venue des États-Unis : l’urbanisme tactique. Les réseaux sociaux, les hashtags et les médias ont fait le job et en aussi peu de temps qu’il faut pour le dire, cette méthode d’urbanisme est devenue la solution magique, créant au passage une confusion curieuse sur les temporalités : entre temporaire et définitif, entre rapidité et urgence. Une confusion qu’il convient de décrypter.
L’urbanisme tactique est une manière parmi d’autres “de produire de la ville”. Si l’on remonte à sa genèse, et c’est fondamental pour comprendre, c’est une méthode citoyenne et participative, le plus souvent à l’initiative des habitants. L’urbanisme tactique propose à tout citoyen d’agir matériellement sur son environnement urbain immédiat et quotidien afin de le rendre plus agréable à vivre, et ce sans attendre que les autorités/acteurs en charge de l’aménagement et de l’urbanisme répondent à ses aspirations. C’est en tout cas comme cela qu’il a été mis en oeuvre aux Etats Unis. En réalité, l’urbanisme tactique s’est inscrit dans l’héritage des mouvements sociaux urbains des années 1960 aux années 1980. On parlait d’ailleurs à cette époque clairement d’urbanisme citoyen ! Précisions également que si cette pratique est née aux États-Unis, c’est surtout parce que traditionnellement, l’Etat américain et les collectivités y investissent moins pour mettre en valeur l’espace public qu’en Europe. Ceci explique pourquoi les citoyens nord-américains ont cette habitude de faire les choses par eux-mêmes (“DIY”). Cela explique aussi pourquoi ce modèle était à la base très “alternatif”. De manière similaire, en Inde, l’urbanisme tactique est utilisé par des citoyens pour suppléer à une action publique totalement défaillante (corruption, manque de moyens). C’est une réponse à une frustration de ne pas voir se concrétiser ce qui heurte et handicape les citoyens au quotidien. Ainsi, son histoire montre que l’urbanisme tactique est d’abord un urbanisme militant avant d’être un urbanisme opportuniste. Il interroge donc clairement le jeu d’acteurs de la production de la ville : qui est le tacticien ? les usagers, les consultants, les techniciens des collectivités locales, ou bien l’élu ? Il interroge également la méthode : de quelle tactique parle t’on ? et quelle est la finalité de celle-ci ? Une méthode qui dès ses débuts, intégrait la créativité comme élément fondamental du modèle. C’est d’ailleurs souvent pour cela qu’il permet de récupérer de très jolies photos d’avant-après et qu’il séduit autant !
Progressivement, et c’est souvent ce qui arrive à beaucoup de mouvements alternatifs, la popularité croissante de l’urbanisme tactique a entrainé son institutionnalisation. C’est ce qui s’est passé majoritairement en Europe, en tous cas pour les opérations les plus connues. Mais même sous cette “nouvelle forme”, plus convenue, moins alternative, l’urbanisme tactique intègre un certain nombre de notions essentielles. C’est un dispositif dont l’objectif est d’être définitif. Comme le précise l’urbaniste Sylvain Grisot, “c’est un moyen de transformer de façon rapide et durable la ville, mais il n’est pas temporaire”. C’est aussi un dispositif concerté. Et qui dit méthode concertée, dit aussi, revenons-y, une temporalité plus longue. Il y a désormais de plus en plus d’exemples d’urbanisme tactique en France ou chez nos pays voisins, comme l’Espagne. A Barcelone par exemple, les “superillas” sont un merveilleux exemple de ce que peut produire ce type d’approche piloté par la ville en intégrant les habitants du quartier. Mais pour produire une superilla, il faut souvent jusqu’à deux ans, entre le début du projet et la fin du déploiement (les chefs de projet nous l’ont confirmé)… ce qui pour un projet urbain est déjà rapide !
Le risque d’un “urbanisme du web”, coloré et fantasmé ?
Revenir sur l’essence même cet urbanisme, notamment par une approche sémantique, permet de mieux comprendre l’emballement médiatique récent. Un emballement qui concerne de plus en plus la question des mobilités. Après avoir vécu les épisodes Uber, free floating, trottinettes, celui des passages piétons en trompe l’oeil 3D, nous voici désormais dans celui de l’urbanisme tactique.
Ce que montre tout cet emballement c’est d’abord une lassitude. Une lassitude de voir que les territoires avancent si lentement dans la transition écologique. C’est logique et compréhensible. Voilà pourquoi la génération Y (mais pas que) tente d’accélérer les choses. Cette même génération qui a démocratisé l’urbanisme citoyen aux Etats Unis, cette génération qui est habituée à l’immédiateté, qui aime ranger les concepts dans des boîtes à hashtags et surtout, grâce à la magie du web, qui est habituée à mettre en avant des projets à base de photos et de vidéos.
Mais cet emballement doit nous interroger. D’un coté on pourrait penser qu’installer des plots en bord de route pour créer des pistes est facile et donné à tout le monde. De l’autre, que les projets d’urbanisme tactique “pop et colorés”, extrêmement esthétiques se déploient en quelques semaines. Ils vont donc très rapidement être récupérés politiquement, d’autant plus que nous sommes encore en presque période électorale. Cela a d’ailleurs déjà commencé : les communiqués de presse pleuvent depuis quelques jours. Chaque ville souhaitera évidemment être la première à tester ces “nouveautés”. On voit déjà les listes sortir ici et là de “qui a fait, qui n’a pas fait”. Là débutera le marketing territorial et s’arrêtera l’ambition alternative de tels projets. Puis arrivera un nouveau concept, qui viendra détrôner le précédent.
Par ailleurs – et c’est paradoxal – dopé par ce mouvement médiatique, cet urbanisme qui se voulait créatif, alternatif et vecteur d’une démocratie impliquante pourrait devenir “un des visages renouvelés des solutions dominantes (mainstream) d’aménagement urbain”. Il participera progressivement à la standardisation et l’homogénéisation des politiques urbaines, bien loin de ses objectifs initiaux. C’est ce qu’observait déjà Nicolas Douay et Maryvonne Prévot dans une excellente analyse publiée bien avant l’arrivée du Covid.
Ou la lente complexité de la production urbaine ?
Alors bien sûr il faut changer la donne. Bien sûr il faut accélérer la transition écologique. Mais mettons de côté les réponses d’urgence qu’il convient d’engager dès à présent et sortons également des concepts. Quels sont les éléments positifs à retirer de tout ce brouhaha ?
Produire des politiques publiques plus souples
Peu importe le nom qu’elles prennent, les nouvelles formes de production urbaine sont nées pour supplanter ou du moins pour faire accélérer la décision publique. Il faut s’en réjouir. Il est évident que les métropoles françaises doivent devenir des laboratoires d’expérimentation plus innovants, afin de s’extraire progressivement du carcan des procédures. De nouvelles méthodes plus souples permettront également de promouvoir des projets plus économes en dépense publique, ce qui sera vraisemblablement un sujet majeur dans les mois mais aussi dans les années à venir. Tout cela implique de pouvoir recourir à un droit à l’expérimentation pour sécuriser l’action publique dans ce domaine.
Au service d’une ville malléable et adaptative
La crise sanitaire du Covid-19 le montre encore une fois : nul ne ne sait vraiment de quoi sera fait l’avenir. Il est donc primordial de produire une ville qui puisse s’adapter et répondre à des changements sociétaux rapides. Cela oblige à questionner le vocabulaire “routier” de l’espace public, qui fige fortement les usages en fixant de nombreuses limites. Cela pousse à porter une attention toute particulière à l’espace public dans son appropriation par les cyclistes et les piétons. C’est donc une nouvelle occasion en or de remettre ces deux manières de se déplacer au centre du débat. C’est aussi l’occasion de mettre en place durablement le dialogue entre usagers et concepteurs de l’espace public, pour favoriser cette adaptation au quotidien.
Lâcher la bride à la créativité citoyenne
Rappelons-le, les associations vélo françaises ont déjà régulièrement recours à un urbanisme temporaire, lorsqu’elles tracent des bandes cyclables provisoires, généralement effacées juste après par la collectivité, pour se protéger juridiquement d’un aménagement non-conforme. C’est un paradoxe très français de bloquer des projets innovants par peur du risque juridique, tout en laissant exister des aménagements accidentogènes. Mais “ça c’était avant” ? Sera-t-il désormais possible d’appliquer les préceptes même de l’urbanisme tactique à l’américaine ? Sommes nous prêts à laisser aux citoyens des espaces d’expérimentation ? Sommes nous prêts à laisser les citoyens profiter de cette période de confinement (et des suivantes ?) pour limiter l’accès des voitures à leurs rues. Sommes nous prêts à les laisser discuter avec leurs voisins pour produire leur propre urbanisme ? Pour dessiner leurs propres cyclables ? On comprend que la réponse n’est ni facile ni universelle.
Ne pas oublier les territoires hors métropoles
Tout cela questionne une autre problématique absolument essentielle. L’emballement médiatique s’est porté comme d’habitude sur de grandes métropoles. Quid de l’urbain ordinaire, qu’il s’agisse des agglomérations de taille moyennes, des petites villes ou des bourgs ? Déjà abîmées par le tout voiture, moins dotées financièrement que les métropoles, elles sont peut être celles où la proximité permettrait d’autant plus de créer un autre avenir. Les aménagements facilitant la marche y sont tout particulièrement pertinents parce que beaucoup de déplacements peuvent s’y faire à pied, et que les aménagements à destination des piétons sont justement adaptés à des collectivités aux moyens financiers modestes. N’est-ce pas là que les habitants pourraient encore plus devenir des sujets-acteurs co-producteurs de l’intérêt général ?
Former les générations futures
Et sinon prenons de la hauteur, il y a un autre sujet absolument fondamental. Chaque année, il sort des Master en urbanisme ou de formations spécialisées en transports publics un grand nombre d’étudiants. Mais il n’existe aucune spécialisation sur la question du vélo, au delà de modules ou de journées formation spécifiques ici et là. Si au delà des mesures d’urgence, nous souhaitons que le vélo soit véritablement un mode “prioritaire” dans la mobilité post covid-19, il est essentiel que la jeune génération d’urbanistes et d’ingénieurs soient formée spécifiquement aux politiques cyclables et à leurs interactions avec l’espace public et ses utilisateurs. Nous avons la matière, les profils, les acteurs pour les former et cela montrerait que l’on prend enfin ce sujet au sérieux. Il y a également une forte demande sur le sujet de la part des jeunes urbanistes, qui se manifeste lors des propositions de stages notamment.
Mais pour commencer, documenter et partager
Certains diront que le “yakafokon” est bien facile. Effectivement. Voilà pourquoi je propose que l’on se retrousse les manches, collectivement. La documentation, l’indexation et la discussion autour des projets déjà initiés sera essentielle pour faire avancer ce sujet “oh combien stratégique”. Voilà pourquoi la Fabrique des Mobilités, en association avec l’ADEME invite les collectivités qui engagent des travaux d’aménagement liés à l’amélioration de la distanciation à les décrire afin d’aider d’autres collectivités à se lancer en partageant au mieux les retours d’expériences.
La période que nous vivons doit d’abord nous faire réfléchir à la manière de mieux produire la ville. Le vide de nos 2×2 voies, grandes artères, boulevards urbains ne doit pas nous donner le vertige, bien au contraire. La réappropriation des rues par les promeneurs, les poussettes, les vélos ou les enfants qui jouent ensemble doit être un enseignement, pour tous, et surtout pour les non spécialistes. C’est donc une période propice à la pédagogie. Une pédagogie qui plus que jamais permettra de prouver l’intérêt d’un espace public apaisé. Cette période si particulière est aussi une opportunité incroyable. Mais, attention la gymnastique est subtile. Sans doute faut-il profiter de l’électrochoc pour renverser rapidement les normes, réattribuer massivement de l’espace public qui pourra être conçu, discuté, négocié par la suite. Parce que le moment que nous vivons est probablement propice à changer les paramètres de débat sur le long terme. Ce long terme justement, il s’agit de le garder constamment en tête. Nous devrons, fort de ces expériences, asseoir les bases d’une nouvelle forme de négociation urbaine, avec une discussion beaucoup plus équilibrée entre usagers, concepteurs de l’espace public et ou le temporaire servira pour expérimenter de nouvelles solutions et alimenter des méthodes. Enfin, rappelons le, nous avons en France et en Europe des talents incroyables dans le domaine de l’urbanisme et des transports. Est-on certains de d’avoir besoin d’aller chercher des exemples aux Etats-Unis pour parler de l’avenir de nos territoires ?